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浅谈散货船船舶管理 (用事实说话,不得不看)


船东—当你在拥有船舶的那一刻,你激动的心情我可以理解, 但是你已经做好心理准备了吗?--做船东的德行 。这个是上海海事大学林老师说的, 很有道理!


浅谈船舶管理之一:管理公司


很多新兴船东有了2条以上船舶的时候,有些喜欢找两家管理公司各分几条船,心里在想万一一家不好,可以转给另外一家有个后备以防万一; 有些想法是两家管理公司就会有个比较和竞争;有些是几条船都是弄给一家管理公司,或弄独立团队,或弄合资管理公司,省些费用或者还可以有利润;更有些是自己招兵买马式的建立自己管理公司,更有甚者建立自己的船员公司、船员队伍,认为自己的员工管理会是更加积极、更加有责任心、管理会更有效率到位。不管哪种想法,各有道理!先例举几个曾经发生过的例子(或许说是故事会比较贴切)。


一个国内船东用现金-------现金支付买了三条船, 其中两条是Supramax  带克令吊、抓斗的散货船,然后找了一家香港的著名的管理公司做船舶管理,估计是通过经纪人谈的这票合作,这个船东要管理公司的关于一年的budget 是连保险费用也是包括在内的业务合作,所以后来船东想在市场差时候要supramax 船装运nickel ore,结果管理公司拒绝让船东的船装运nickle ore, 理由是他们管理公司规定由于nickle  ore 的装运存在危险、别的船已经出过事故,不容许他们管理的船队装运nickle ore, 如果船东一定要装运的话要同时符合两个要求: 一个就是派他们P&I surveyor 去监装,即使现场所有的货物做好can test之后符合要求的货物,另外一个就是在船装完后,开航之前需要得到相关香港或者新加坡实验室的符合装运要求的数据证明。这个管理公司提出的第一个要求应该是基本要求,目前的大部分nickel ore运输船也是只能达到这个要求。 后面这个要求按理是应该需要达到的,但是印尼和菲律宾从货物的挖运到港口的堆场以及到barge 到船上,中间能有个很好干燥并且有围壁场所的很少,基本是露天堆存,这些地方在雨季一天几场雨,不在雨季也是经常下雨。可想而知货物要达到实验室符合要求的货物估计基本的可能性只有1%以下。后来据说船东拿着预期7天好天气的天气预报去问保险公司是否可以让通过can test船舶开航,保险公司因为是管理公司委托的,直接就说实验室结果出来不符合要求的托运就是不可以运输。货物被迫卸下到另外一条船,另外船平安顺利到卸港并卸下货物,这中间船东面临在合同下的官司。据说现在这船东苦苦支撑, 做一些即期的货物,很少租家拿他们的船做长期租,管理公司的权力过大, 船东怎么活?


该管理公司的船去了亚马逊河的 Trombetas 港口装货, 由于船开航之后船上还没有得到航次确切消息, 船长也无法购买到航次海图, 所以船上没有从海上到第一个引水站的新的海图( 只有一张旧的海图), 管理公司提出要求派小艇送一张海图到船才可以让船舶进入这个港口, 费用17500 美金!


一个船东拥有几条船,有自己做管理公司, 甚至还初步建立自己下属的船员公司,几条船的船员分属于好几家船员派出单位,还是事故频出,代价很大。


另一个船东在开始拥有船的时候分别给了两家不同的管理公司, 结果在船舶运营中一直问题不断, 事故不断。例如船员在处理污油时把整个轻油柜轻油给泊走了。


偶尔和一些朋友、同行交流散货航运业关于船舶管理、船舶调度等相关情况时,平时也收到朋友或朋友公司抱怨船舶管理不到位、船员素质差引起事故频繁。鉴于船舶管理公司本身就是需要得到船级社进行评估符合ISM 体系运行的资格证书,所以说相关的管理公司都是有一套符合运行的体系文件。 为何同样的质量体系下每个公司和船舶会出问题? 关键统计下的事故80% 是人为因素…. ,在目前每个航次的指导、每年两次的内部审核、PSC 的不定期检查、Flag state 检查等等多种检查之下为何还是频繁出现问题、事故?


曾和不少管理公司合作过,也曾遇到过不少中外的机务总管,有非常踏实干活的老外也有一口好口活但无实干能力的的国内机务,最牛的是一个机务看了船上的中午报告就说一年可以省50万美金的滑油费用, 老板乐了!是啊这年头能省那么多费用不是该开心吗?但具体再反问那个机务新船主机在多少小时下什么机型需要多少加注量时,是否需要给新船加大注油量时,他嘴巴比较圆,哈哈哈哈!举这个例子是想说的意思就是管理公司不是看多大、或者他们有多么先进的理念,关键是看管理你的船的那个总管的水平、责任性、处理事情的经验!千万别弄那种一套一套表里活的理论家,因为你是船东可能不懂机务,说的让你很舒服没有用, 你拿出去的可是真金白银!


不管是把船交给管理公司还是自己组建管理公司, 每个公司需要取得相关2-3家甚至更多的船级社符合目前体系运行的证书 DOC 证书,但是找管理公司不是找的越大越好, 大的管理公司,有了成文的习惯做法, 尤其是在安全---非常泛的安全方面有很多规定,例如前面涉及的香港的管理公司不可以装nickel ore 的货物的规定。 另外只要是个管理公司, 都是有资质管理船舶, 都是符合船级社认可的运行的有效的体系。所以找具体管理公司或者自己组建管理团队,关键是你对于你的船要去的管理团队你了解多少,这个团队的人员的敬业、专业水平、责任心等决定了你的船会被管理成什么样子。


浅谈船舶管理之二:主管


一句话,主管人员的水平和敬业精神以及处理事情的相关经验决定了一个船是否管理的成功与到位。


管理团队的好坏直接影响到船舶管理的水平、船舶的营运率的高低、事故的多少、索赔的多少的问题等等。散货船不是集装箱, 绝大部分不是定线,所以船长很可能面临去的陌生的水域、国家、港口、泊位等等,还有就是遇到他没有装过的货物, 所有这些需要公司给予船上最大的支持, 提供相关的资料、信息给船长学习、参考, 给予船长技术的指导,要求船上采取相应的措施,确实把相应事故做好预防。但是反过来另外一个问题出来了, 管理你的船的机务总管和安全监督的人, 他们是否有相关经验? 大公司是很大, 但是并不是说明他们的团队的人员会分享相关经验、会互相提醒应该注意事项!所以船东在找管理公司的同时需要对管理的主管提出相关要求:


同类型的船舶是否有过服务的经历?是否处理过相关的机型的应急事故?海上遇到应急吊缸给怎么指导船上?针对相关需要主管的船的主机、副机(发电机) 、油水分离机、分油机、造水机、锅炉、焚化炉、生活污水处理设备、应急发电机等主要相关设备的注意事项、保养心得主要备件如何配备等等,重点的注意事项如何和相关的负责人进行提醒和交流?


以下例举相关的:


曾经匆匆去一条船访船, 发现这条船的货舱6舱的污水井位置上方槽型舱壁处管子有漏油的现象, 通知船长和大副开航后认真检查,并要轮机部修理,尤其是不要再装货验舱检验前出问题。 同样把这个问题反馈给管理公司的机务总管,告诉他需要跟进并在他要访船前再次提醒处理和跟进这个漏油现象。时间随着一个一个航次,一个一个港口推移, 漏油问题持续没有解决,最后船要去美国港口装粮食, 美国验舱相对比较严格, 为了不让验舱人员发现漏油现象,告诉船上采取应急办法进行了相关的应急处理并顺利通过装粮食的验舱。 然后更狗血的故事发生了, 管理公司派了访船的总管到现场,没有发现问题还是没有能力去解决问题,除了笔者指示船上弄的应急办法暂时不会漏油,漏油问题继续存在。然而之前管理公司没有指示船上如何采取措施修理,反而收到了他们管理fleet manager的来的邮件,抱怨说笔者没有和他们说及相关问题,擅自采取了行动指导船上, 如果告诉他们的话, 他们会有更好的处理办法等等。 笔者去了一个邮件,其中包括了最早通知船上应该如何检查,解决问题的邮件以及通知主管的机务总管需要的跟进( 两次访船都是提及需要解决的问题)等等,之后他们就不再吭声了。。。。最后一年多后这个项目到了船厂修理, 笔者和大副以及机务总管、船厂总管在定这个项目如何修理的时候,到现场笔者拿着一个奶头锤敲打开保护管子,通知压油试验以便观察哪里漏油的时候, 马上就发现渗漏处…. 当时大副、机务总管在笔者面前不吭声….. 这个漏油事件整个过程下来,说明几点:


A)任何事情出来后,现场的人如果不是想认真检查、动手解决问题,他们可以随意应付甚至睁着眼睛说瞎话, 在公司的人如果自己没有相关经验,肯定无从分析和解决问题。

B) 机务总管访船是否解决问题、是否到了现场达到目的?访船很容易弄个非常漂亮的报告。

C) 处理事情,需要有现场的一些具体信息…..


曾和一个管理公司机务总管聊起2005-2007年日本造的76k 巴拿马型船, 这个船相当部分用了日本大发改进型副机,但是副机的启动马达,如果轮机员没有放残水,启动时很可能就把启动马达给损坏了, 一个启动马达的备件需要8000-10000美金,船上已经有了一个备件。总管在聊的时候说他管理这个改进型副机多么有经验, 结果有个航次中出现3个启动马达报废, 副机出现各种问题, 最后整个航次后面航程采取燃烧轻油、一直运行2台副机、每次换副机是在热机状态下拿下启动马达。。。。


这个案例说明什么:能说会道的不一定能干活,土话说的好“黄婆卖瓜….


曾听说过一个事情:某船的电罗经出在离泊开航时出现故障,一个有n 年机务总管经验的人马上要船长在锚地抛锚,然后就找了一个认识的修理罗经的去检查, 结果安排的罗经检查人员上船后发现自己负责的罗经品牌和船上的故障罗经不一样的牌子…..没法修理、也不会修理?人家求助问后面怎么办?笔者反问了一句:没有电罗经就不可以开航了吗?后面给拿船船长一个电话提醒了相关注意事项,船开航了并在新的备件来之前运行安全!


这个案例拿出来主要想说明是: 找人管船的时候不要管人家做了多少年, 关键看人家如何处理事情,不要花了钱问题还在那里


另外一个更惊险一些一个事例: 一船冬季去St Lawrence River 的一个港口装货,河道已经结冰,冰厚度不一,看到船长给管理公司回复的邮件说是按照管理公司安全监督的人说的做, 每个压载水柜的水到时候放到90%的位置。看到这个邮件,向船长要求船长转发安监的人发的邮件的原件,然后告诉船长该如何如何做才可以防冻并且不会出现事故。 如果按照管理公司的人的指导, 螺旋桨桨叶将切冰块!后果可想而知会是怎么样的。后来询问管理公司为何会发这样的邮件,挑战管理公司所谓的有经验的老船长。为何要这样做无非就是想要他们能发类似安全指导的邮件能抄送,之前一直要求结果人家一直不理。通过这次挑战,要求管理公司给予解释如果出现类似事故谁负责谁付钱的问题,管理公司最后找熟人用人情搞定不再追究,但也得到了一个人家的妥协,抄送邮件。


曾和一个干了快20年的机务总管聊天如何看待船舶出事故的看法,人家说出任何事故就是


运气不好等等。 出事故的原因中是存在运气的因素,但是并不是运气可以决定事故的主因, 任何事故的出来主要原因是人为因素!这个人为因素包括岸上的主管指导不力、或者不合理的指导或者没有给予正常的技术援助、采取预防措施不力!船上就那么点机器, 任何机器有售后的指导,有很多出相关的症状、征兆时该如何处理的指导,有多少人在看在研究?说白了就是一种工作态度、责任性!一个好的主管他会同样的会去考核指导相应的船员。会根据相关的船员做出相应的安排。


作为船舶投资人,你不懂船没有关系, 关键是要找一个什么样的人来管理,管你船的人水平怎么样,将决定你的投资是否有更合理的回报!


最简单的一个例子 炒一盘青菜,在同样提供盐、油、青菜以及别的需要的佐料或材料。有人可以炒出色香味俱全的青菜,有人炒盐了, 有人炒黄了等等。管理也一样,你化了同样的成本,出来的结果也不一样,关键看干活的那个人!